El sector de automóviles (y componentes) europeos obtuvo un balón de oxígeno cuando Trump decidió retrasar durante seis meses el plazo que había establecido para decidir si aplicaba aranceles a las importaciones de coches europeos, un plazo que terminaba el 18 de mayo, medidas que afectarían a la importación de vehículos y componentes procedentes de Europa con la finalidad de proteger a las empresas estadounidenses basándose en la amenaza de la seguridad nacional porque la competencia de otros fabricantes limita la capacidad de las firmas locales para investigar nuevas tecnologías (la misma base legal a la que se acogió Trump para elevar los aranceles sobre el acero y el aluminio). Un tema importante y crucial porque el mercado estadounidense importa el 27% de los vehículos producidos anualmente en la UE.
Ese plazo o moratoria de 6 meses concluye en noviembre. Pero Trump no ha dicho que vaya a renunciar a esos aranceles, sino que se tomaría más tiempo para pensarlo, de manera que, a día de hoy, no se sabe lo que hará finalmente. Uno de los aspectos que podría llevarnos al pesimismo es la insistencia e interés de Trump por incluir el sector agrícola como parte de las conversaciones, algo que en modo alguno está dispuesta la UE.
Fíjense lo que está en juego: la producción del sector representa el 3,8% del PIB de la eurozona y es responsable del 12,5% de las exportaciones europeas (el peso del sector en Europa también está por encima de la media mundial). Es más, un incremento de 1 euro en la producción de automóviles genera un incremento de la producción total de la economía europea de 2,4 euros. Si hablamos de España, el sector ha experimentado un fuerte crecimiento en la última década, con unas exportaciones que representaron un 4,5% del PIB en 2018. La realidad es que los efectos serían muy perjudiciales al aplicar aranceles de hasta un 25% a los coches y sus piezas importadas, motivo por el cual la Comisión Europea advirtió a Trump de medidas similares para el sector del automóvil norteamericano.
Indudablemente sería un duro golpe para la Unión Europea, pero también para Estados Unidos. No hay más que observar los datos aportados por la Oficina del Representante Comercial de Estados Unidos respecto al 2018: el país norteamericano importó 683.900 millones de dólares en productos y servicios europeos y 557.900 millones de dólares en productos y servicios chinos. Por su parte, las exportaciones estadounidenses a la UE alcanzaron los 574.500 millones de dólares y 179.200 millones a China. Teniendo en cuenta los datos de las exportaciones e importaciones de bienes y servicios entre la UE y Estados Unidos, se puede decir que el comercio entre ambas regiones superó con creces al comercio EE.UU.-China.
El caso es que Trump cree que estos nuevos aranceles de hasta el 25% (que supondría unos 440.000 millones de euros y gravar con nuevos impuestos un 2,8% de las importaciones mundiales), le saldrían gratis y no es así, ya que las marcas europeas de automóviles suponen 120.000 empleos directos en Estados Unidos y 420.000 más en concesionarios. Para colmo es que ni los fabricantes norteamericanos habían pedido este tipo de medidas a la Casa Blanca. Pero sigamos con los efectos perjudiciales. Los aranceles podrían encarecer el precio final de los coches en hasta 6.800 dólares y las caídas en las ventas tendrían importantes repercusiones en el empleo. Sin olvidar que los nuevos aranceles también perjudicarían a la economía mundial distorsionando el precio de los coches y lastrando a toda la cadena (fabricantes, proveedores de componentes, concesionarios, transportistas). Claro, los fabricantes tendrían que trasladar el incremento del precio de los automóviles a los clientes y/o proveedores.
Moody’s ya advirtió que el impacto sería intenso para las compañías no estadounidenses, sobre todo aquellas que no tienen plantas de producción en Estados Unidos, siendo los peor parados los fabricantes japoneses, coreanos, mexicanos y alemanes, mientras que las marcas chinas no se verían muy afectadas.
¿Qué significa esto? Pues que nadie, ni la Unión Europea ni Estados Unidos, se puede permitir el lujo de entrar en una guerra comercial, máxime si las respectivas cifras macro muestran que ambas economías se encuentran en desaceleración.
Si nos centramos en Europa, Alemania es el país europeo más expuesto al mercado estadounidense al que destina más del 11% de todos los coches que exporta, un 0,8% del PIB, y el instituto alemán IFO estima que, con el arancel del 25%, el valor añadido del sector del automóvil se reduciría casi un 5% y la actividad caería en torno a 0,2 puntos porcentuales.
En el 2018, Volkswagen, Daimler y BMW exportaron coches a Estados Unidos representando el 45% de las exportaciones europeas de vehículos al país, lo que hace una idea de las compañías que se verían más perjudicadas.
Daimler: obtuvo un 25% de su negocio total en Estados Unidos el pasado año y es la compañía del sector europeo más expuesta a Estados Unidos. También se ha enfrentado a una otros problemas, incluida una represión regulatoria en sus automóviles diésel en Europa y la interrupción de la producción que afecta su popular SUV GLE.
BMW: sus ventas a EE.UU. suponen el 17%. El impacto negativo sobre el Ebitda se situaría entre un 10% y un 20%, pese a que la compañía posee su mayor factoría en Carolina del Sur.
Volkswagen: sus ventas a Estados Unidos representan el 16%. Podría asistir a una posible caída de su resultado bruto de explotación de menos del 10%.
Fiat Chrysler Automobiles: podría sufrir una caída en sus ganancias de más de un 20% ya que los modelos más demandados son de la marca Jeep que concentra la mayoría de su fabricación fuera del país.
Jaguar Land Rover: sufriría una bajada de su Ebitda de un 18-20%.
En lo referente a las marcas francesas, hay que resaltar que su exposición en EE.UU. es menor que en el caso de las compañías germanas. Para Peugeot este mercado supone el 4% de sus ventas y para Renault el 5,5%.
Si hablamos de España, tenemos que centrarnos en dos compañías que se dedican a la fabricación de piezas de automóviles: Cie Automotive y Gestamp (ésta última más expuesta que Cie al impacto potencial de una guerra de aranceles), ya que podrían tener problemas para adaptarse a los cambios en la cadena de suministro que resulten de las tarifas. Pero hay más, casi el 50% de las ventas de Cie son en Europa y su presencia en Estados Unidos es del 8%. Si rematamos diciendo que Gestamp tiene más exposición al mercado de Alemania (13% de sus ventas en comparación con el 7% de Cie), tenemos la conclusión de que todo esto podría pasar más factura a Gestamp que a Cie Automotive.
El siguiente gráfico corresponde al sector automovilístico europeo. Pueden ver cómo el año pasado fue terrible y este año comenzó subiendo hasta que a finales del mes de abril prosiguió su senda bajista, la cual le ha llevado a los mínimos de 2018 y 2019, por tanto, momento clave.
